Retorno da Volkswagen ao Salão do Automóvel depende de um evento mais ‘forte’, diz presidente

Presidente da Volkswagen explica por que ficou de fora do Salão do Automóvel
Em entrevista exclusiva ao g1 Ciro Possobom, presidente da Volkswagen, afirmou não estar arrependido de ter ficado de fora do Salão do Automóvel de São Paulo, que voltou a ser realizado após sete anos de hiato.
Segundo o executivo, o formato do evento e a ausência de concorrentes de peso pesaram na decisão de não participar. Para ele, o conjunto de ausências impediu que o salão tivesse a força desejada.
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“Salão forte para mim é com presença de todas as marcas, né? Então, acho que é isso que é importante, né? Tiveram marcas importantes lá, mas muita gente ficou de fora”, revelou o executivo.
Segundo Possobom, um salão mais “forte” pode levar a empresa a considerar um retorno ao evento em 2027. O formato pouco inovador também não agradou, especialmente por conta dos estandes menores.
“Acho que pode ser maior. A gente participou de alguns eventos na Europa que são diferentes, diferentes formatos de salão, aberto ao público, em praças. Acho que ficar naquele modelo do salão de galpão fechado, com cada um num canto, talvez não seja o que o público queira”, avalia.
Além da Volkswagen, outras marcas também ficaram de fora do evento em 2025, como:
Audi;
BMW;
Chevrolet;
Ford;
Jaguar;
Land Rover;
Mercedes;
Nissan;
Porsche;
Volvo.
Veja abaixo a íntegra da entrevista de Ciro Possobom ao g1.
g1 Carros entrevista Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
A seguir, clique nos links para assistir aos cortes com os principais destaques.
Quando se percebe o potencial de um sucesso
Brasileiro prefere SUV, mas hatch é importante
O que empacou a eletrificação da Volkswagen
O que faria o mercado automotivo deslanchar
Quando se percebe o potencial de um sucesso
Presidente da Volkswagen conta como percebeu que o Tera seria um sucesso
Constatar o sucesso de um novo modelo não acontece da noite para o dia. O desenvolvimento de um carro começa muito antes. Possobom explica que, em geral, são necessários cerca de cinco anos de planejamento, testes e ajustes até que o veículo ganhe forma.
O potencial de sucesso — ou de fracasso — do carro só surge mais adiante, quando o projeto está concluído e decisões como design, estofamento, motor e formato dos bancos já foram tomadas. Segundo ele, essa percepção costuma aparecer entre três e seis meses antes do lançamento.
“Quando realmente ele aparece para o grande público e começa a ver a percepção que a gente tem, do tamanho do potencial do carro”, disse o executivo.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
No caso do Tera, o modelo “apareceu” pela primeira vez em setembro de 2024, em um teaser no Rock in Rio, nove meses antes do lançamento. Em março, a três meses da estreia, o carro foi apresentado integralmente no Rio de Janeiro, durante o carnaval.
Foi nesse intervalo que o Tera despertou o interesse do público e resultou na venda de 12.200 unidades em menos de uma hora, quando as encomendas foram abertas. Os pedidos precisaram ser encerrados devido ao limite de produção da fábrica de Taubaté (SP).
O modelo divide a linha de montagem com o Polo. A planta já produziu outros veículos bastante conhecidos da Volks, como Gol, Voyage, Passat, Saveiro, Parati e Up.
Brasileiro prefere SUV, mas hatch é importante
Presidente da Volkswagen diz que brasileiro prefere SUV, mas hatch ainda é importante
Os brasileiros compram mais SUVs zero quilômetro do que hatches desde 2020. Hoje, os utilitários respondem por 54% dos veículos emplacados, enquanto os hatches representam 24,6% das vendas.
O movimento aparece dentro da própria Volkswagen, que oferece:
Seis SUVs: Tera, Nivus, T-Cross, Taos, Tiguan e ID.4 (para aluguel)
Dois hatches: Polo e Golf GTI
Duas picapes: Saveiro e Amarok
Uma minivan: ID.Buzz (também para aluguel)
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
Em outras palavras, há três vezes mais opções de SUVs do que de hatches. E entre estes está o Golf GTI, que parte de R$ 430 mil e não é um veículo de grande volume.
Mesmo assim, o presidente da Volkswagen não acredita que o mercado de hatches esteja em declínio. “O SUV, ele [o público brasileiro] realmente prefere mais, mas não quer dizer que o hatch não é importante”, afirma o executivo.
Mas é preciso reconhecer que a troca já está em curso. À medida que o Tera ganhou espaço entre os emplacamentos, o Polo perdeu ritmo. O SUV já vende mais que o hatch, em um ano em que se esperava até que o Polo pudesse se tornar o veículo mais vendido do Brasil, superando a Fiat Strada.
O que empacou a eletrificação da Volkswagen
Presidente da Volkswagen explica como será a introdução dos eletrificados da marca no país
Quem procura carros elétricos ou híbridos não encontra hoje uma opção da Volkswagen para compra no Brasil. Os únicos modelos eletrificados da marca são dois 100% elétricos — ID.4 e ID.Buzz — oferecidos apenas por assinatura.
O cenário contrasta com o de concorrentes como Chevrolet, Toyota, Honda, Fiat, Peugeot e Hyundai, além das marcas chinesas BYD, GWM, MG e Zeekr, que já oferecem modelos eletrificados no país.
Segundo Ciro Possobom, eletrificar a linha atual encareceria os veículos, e esse foi um fator decisivo para a estratégia de limitar, por ora, a oferta de modelos com bateria de alta tensão.
“O Tera, que hoje tem preço médio de R$ 120 mil, hoje ele não é eletrificado. Se eu começar a eletrificar ele, quanto fica a mais? Um híbrido leve vai custar R$ 10 mil a mais, se eu colocar um híbrido, vai para R$ 30 mil ou R$ 40 mil a mais”, disse o executivo.
“Um cliente de R$ 120 mil não é o mesmo de R$ 160 mil. Então eu tenho que ter muito cuidado quando você adota algumas tecnologias, para talvez não desposicionar e o brasileiro não conseguir pagar”, complementou.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
Em relação à eletrificação nos próximos anos, a Volkswagen prometeu que todos os lançamentos de 2026 terão ao menos uma versão eletrificada. Possobom destacou sobretudo os híbridos flex e justificou a escolha pelo tamanho do país e pelo modo como o brasileiro utiliza o carro.
“O brasileiro anda muito de carro, são 13 mil ou 15 mil km por ano. Ele pega o carro, vai para a praia, coloca a família. (…) Então, um híbrido leve, um HEV (híbrido pleno) e um plug-in hybrid estão dentro das soluções, também como carros elétricos. A gente tem vários carros sensacionais elétricos lá fora que também poderia fazer aqui”, diz.
O presidente da Volkswagen também mencionou que, a exemplo de Chevrolet e Stellantis, poderia trazer ao Brasil carros elétricos produzidos na China, mas prefere fabricar aqui, com tecnologias voltadas ao mercado nacional.
“O brasileiro, ele tem um comportamento. Ele precisa ficar anos com o carro. Tem que cuidar muito com o valor residual desse carro. Como é que vai estar essa tecnologia daqui a 3, 4 anos? Então, a gente acredita que a solução de híbridos é a melhor solução aqui para o brasileiro”, comentou Possobom.
O que faria o mercado automotivo deslanchar
Presidente da Volkswagen comenta sobre o que faria o mercado automotivo deslanchar
O mercado de automóveis deve encerrar 2025 com 2,55 milhões de veículos zero quilômetro emplacados, um avanço de 3% em relação ao ano anterior, segundo a Fenabrave.
O número é expressivo, mas a estimativa já foi maior. A projeção inicial era de 2,6 milhões de emplacamentos, o que representaria alta de 5%. A revisão ocorreu em outubro, quando a entidade atualizou suas expectativas.
Ciro Possobom aponta três fatores que poderiam ter levado o índice além do resultado modesto, de um dígito: juros mais baixos, maior produção nacional e regulamentação mais flexível.
“Um ponto é a parte de juros. Eu acho que é importante. É o primeiro ponto que poderia realmente ajudar bastante ali”, disse o executivo. Atualmente a taxa de juros Selic está em 15% e permanece assim desde junho deste ano.
Há, porém, previsão de queda. A edição mais recente do Boletim Focus indica que o Brasil deve encerrar 2026 com a taxa próxima de 12%.
Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil
Kaique Mattos/g1
Além dos juros, ele acredita que ampliar a produção nacional de veículos também seria decisivo para impulsionar o crescimento do mercado.
“Se a gente produz na região, sei lá, 600 mil carros, por exemplo, se eu pudesse produzir 700 mil ou 800 mil carros, com certeza, o meu custo barataria. A indústria precisa se fortalecer, precisa de mais massa de produção. Isso ajudaria a ter o carro mais competitivo”, afirma.
Possobom também afirma que a legislação de emissão de poluentes no Brasil é mais “pesada do que a própria Europa, os próprios Estados Unidos”. “Quando você faz um PL 7, um PL 8, você coloca mais custo naquele carro. Então, são investimentos de centenas de milhões e um custo por unidade também ali”, explica.
O PL 8 é a fase mais recente do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, em vigor desde o início de 2025, com etapas que serão implementadas gradualmente até 2029.
Entre as exigências estão limites menores de emissões e a adoção de tecnologias para capturar vapores de combustível durante o abastecimento, evitando que esses gases sejam liberados na atmosfera.



G1 carai